Hiszpania chciała pokazać, że jest w stanie zbudować coś na miarę wielkich „kolejowych katedr” Europy – mówi Alfonso Marco, autor książki „El Canfranc, historia de un tren de leyenda” („Canfranc, historia legendarnego pociągu”). Jest trzecim pokoleniem kolejarzy w swojej rodzinie, urodził się na stacji Canfranc, gdzie pracował i miał mieszkanie jego ojciec z rodziną. Marco zna wszystkie tajemnice tego miejsca, dlatego pod koniec 2017 roku wydał o Canfranc książkę, będącą wyczerpującą podróżą przez ponad 150 lat historii tej mitycznej międzynarodowej linii kolejowej ulokowanej w Canfranc, wiosce liczącej zaledwie 600 mieszkańców i położonej ponad 1000 metrów nad poziomem morza w hiszpańskich Pirenejach. Ilustrowana mnóstwem fotografii, map i diagramów, oparta na pełnej dokumentacji, książka stała się bestsellerem. Dwa lata temu doczekała się czwartego wydania, co jest niespotykane wśród specjalistycznych publikacji tego typu. Ale przede wszystkim dowiodła, że legenda Canfranc nie umarła.

– Zanim dworzec został zbudowany, koncepcyjnie i technicznie należał już do XIX wieku. Problem polegał na tym, że stacja powstała w 1853 roku, ale ukończono ją dopiero w 1928 roku – Marco powiedział „Guardianowi” dwa lata temu, gdy książka ponownie zadebiutowała na rynku. Skąd takie opóźnienie? Francja i Hiszpania zbudowały kolej w ramach wzniosłej wizji harmonii między narodami. Pomysł był dyskutowany w 1865 roku, ale prace, które obejmowały wykopanie tunelu transgranicznego, trwały tak długo, że Canfranc zainaugurowano dopiero w 1928 roku. Podczas ceremonii otwarcia linii król Hiszpanii Alfonso XIII uroczyście zapowiedział: „Pireneje już nie istnieją”. Miał na myśli fakt, że trzeci pod względem wysokości po Alpach i Górach Betyckich łańcuch górski w Europie, nie będzie już przeszkodą w połączeniu Francji z Hiszpanią.

Liczono wtedy na wielki sukces tego miejsca. Nic nie zapowiadało porażki.

Niepowtarzalny budynek bardzo szybko zachwycił podróżnych, trudno było z nim konkurować, jeśli chodzi o wielkość i estetykę. Ze względu na wspaniałą architekturę wprawiał w zachwyt. Uznawano go za największą i najbardziej efektowną stację kolejową na świecie, który zyskał przydomki: „lśniący klejnot secesji”, „górski Titanic” czy „eleganckie gniazdo Pirenejów”. W luksusowych wnętrzach Canfranc, który mierzy 240 m długości, ma 300 okien i 156 drzwi, w przeszłości znajdowały się liczne bary, restauracje i salony, a także hotel, w którym za nocleg zapłacić trzeba było bajońskie sumy. Mimo to, chętnych nie brakowało.

Z czasem, podobnie jak Titanic, zaczął być postrzegany jako metafora nieudanych ambicji i symbol pecha. Stacja dopiero co została otwarta, gdy nastąpił krach finansowy w 1929 roku. Dwa lata później Canfranc został poważnie uszkodzony w pożarze. Potem, w 1936 roku, rozpoczęła się hiszpańska wojna domowa, a w momencie jej zakończenia wybuchła druga wojna światowa. Zanim działania wojenne dobiegły końca, dyktatura Franco była izolowana, a międzynarodowy ruch kolejowy wznowiono dopiero w latach pięćdziesiątych. W czasie okupacji Francji przez nazistów hiszpański reżim Franco wykorzystał Canfranc do wymiany wolframu, niezbędnego w produkcji czołgów, na nazistowskie złoto (jedna dostawa wynosiła 86 ton).

Dyktator chciał utrzymać dobre stosunki z Wielką Brytanią i Stanami Zjednoczonymi, ale nie zamierzał odrzucać możliwości lukratywnego handlu z nazistowskimi Niemcami. „Jako międzynarodowe przejście graniczne Canfranc było bardziej dyskretne i znacznie mniej widoczne niż inne” – pisze w swojej książce Marco. Stacja była używana przez szpiegów ze wszystkich stron i mówi się, że wielu Żydów również uniknęło prześladowań w Vichy we Francji dzięki Canfranc, używając go jako przejścia granicznego. Bo chociaż Niemcy obsługiwali punkt celny po stronie francuskiej podczas II wojny światowej, nigdy nie okupowali Canfranc.

Gdy w latach 50. wznowiono ruch kolejowy, okazało się, że tory po stronie francuskiej mają inny rozstaw niż te hiszpańskie, więc pasażerowie i bagaże musieli być wyładowywani z jednego pociągu do drugiego, co wydłużało i tak już długi czas podróży. Linia nigdy nie była opłacalna. W 1970 roku gigantyczny pociąg towarowy, który wypadł z szyn, zburzył most Estanguet po francuskiej stronie gór. Nikt nie został ranny, ale po oszacowaniu kosztów naprawy zdecydowano, że most nie zostanie wyremontowany. Wówczas działać przestał także przepiękny Międzynarodowy Dworzec Kolejowy Canfranc. Stacja została pozostawiona i niszczała przez dekady. Główny budynek przez lata był w złym stanie, w związku z czym został ogrodzony i zamknięty dla turystów. W pozostałych częściach stacji zobaczyć można było jednak lokomotywownie, szopy do przeładunku i budynki gospodarcze. Stojące na peronach pociągi porosły drzewami.

Dawna „perła secesji” zaczęła popadać w ruinę. Zamieniła się, co Marco opisuje w „niedobrowolne mauzoleum kolejowe i część historii, której nie można zignorować i która zasługuje na poznanie i docenienie”. W 1985 roku hiszpańscy fizycy stworzyli w Canfranc podziemne laboratorium (Laboratorio Subterráneo de Canfranc), którego wejście znajduje się pod stacją, a poszczególne pomieszczenia w starych kolejowych tunelach. A w 2013 roku hiszpański rząd sprzedał stację regionalnym władzom Aragonii za 310 tys. euro. Od tamtej pory władze po obu stronach granicy lobbowały za wznowieniem tego, co jeden z wyższych urzędników francuskich nazwał „być może najpiękniejszym europejskim projektem”.

– Pracowaliśmy od lat, aby go ponownie otworzyć i odzyskać stację i jej teren – powiedział w rozmowie z brytyjskim dziennikiem „The Times” José Luis Soro, szef departamentu transportu Aragonii. Sfinansowano odbudowę infrastruktury Canfranc, w tym nowy dworzec dla usług lokalnych, który został otwarty w 2021 roku, oraz przekształcenie części starego terenu kolejowego w duży plac publiczny, który został zainaugurowany w zeszłym tygodniu. A w tym miesiącu, czyli 51 lat po zamknięciu, ma zostać otwarty pięciogwiazdkowy hotel ze 104 pokojami, którego zarządcą jest sieć hoteli Barceló.

Remont budynku i stacji, którego koszt wynosi 27 mln euro, jak zapewniają władze regionu, odbył się z poszanowaniem DNA „jednego z najważniejszych kompleksów kolejowych zbudowanych w Europie w XX wieku”. Hotel z 104 pokojami ma wysoki łupkowy dach zwieńczony kopułami i balustradami, fasada też została zachowana w duchu starej kolei. Zadbano też o wierne odtworzenie oryginalnych kolorów elewacji i okien. Spektakularny hall, który jest sercem dworca, będzie otwarty nie tylko dla gości hotelowych. Za starym gmachem budowana jest nowa stacja, do której wejdzie się przez hotelowy przedsionek. W kompleksie znajdzie się m.in. centrum konferencyjne na 200 miejsc, muzeum kolejnictwa, sklepy i tańszy hostel. Noc w hotelu nie będzie bowiem należała do najtańszych: za jedną noc będzie trzeba zapłacić co najmniej 240 euro.

Sukces hotelu ma pomóc w ożywieniu Międzynarodowego Dworca Kolejowego Canfranc i reaktywacji kolei. Ponowne otwarcie kolei, jak powiedział „The Times” Soro, wymaga zgody czterech rządów, Aragonii, Akwitanii (regionu w południowo-zachodniej Francji), Hiszpanii i Francji oraz Unii Europejskiej. Jednym z największych wyzwań jest to, że francuska część 37-kilometrowego toru od Bedous do granicy z Hiszpanią już nie istnieje. Francuscy urzędnicy rozpoczęli prace nad jego odbudową, a także nad 7,8-kilometrowym tunelem, który łączy oba kraje. Jak zapowiadają, przy wsparciu UE linia i stacja Canfranc będą w pełni operacyjne do 2026 roku. ﹡